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| CEyD: Plan Estratégico de Valencia | Elaboración | Lineas estratégicas |
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Línea 1-15
Construir la Zona de Actividades Logísticas portuaria, con el
adecuado respeto al medio ambiente
DESCRIPCIÓN DETALLADA DE LA PROPUESTA
O MEDIDA
Se trata de establecer un centro logístico de almacenamiento
y distribución de mercancías en un área adyacente al recinto
portuario, de aproximadamente 65 Hectáreas (50 Hectáreas netas)
donde concentrar actividades y servicios (consolidación/ruptura
de cargas, almacenaje de regulación, etiquetaje, embalaje, personalización
de productos, servicios telemáticos, etc.) que confieran valor
añadido a las mercancías afectas al tráfico marítimo internacional.
Constituye una acción estratégica como instrumento de concentración
de carga, elemento básico para mantener e incrementar el status
interoceánico del puerto. La atracción de la carga se genera
tanto porque los grandes cargadores sitúan sus centros de distribución
territorial, como porque se satisfacen las referidas necesidades
de servicios logísticos, que tienden a ser subcontratados.
JUSTIFICACIÓN RESPECTO AL OBJETIVO
DE LÍNEA ESTRATÉGICA
El comercio exterior de Valencia y de la Comunidad Valenciana,
debe tener garantizada su comunicación directa con los mercados
para asegurar su mayor competitividad. El Puerto de Valencia,
como nudo de la red internacional de transporte, debe consolidar
su status interoceánico para lo cual es imprescindible la máxima
concentración de carga de modo que resulte atractivo a las líneas
interoceánicas de navegación.
La globalización de la economía, en que mercancías y productos
semiacabados proceden de lugares lejanos y acuden a mercados
remotos, ha consolidado la figura de las grandes líneas interoceánicas
que sirven a los flujos comerciales de ámbito mundial, concentrando
sus escalas en un menor número de puertos, a través de una flota
caracterizada por el progresivo aumento del tamaño de los buques.
La elección de puerto por parte de los armadores viene condicionada
fundamentalmente por:
·La ubicación geo-estratégica del puerto en relación con las
rutas marítimas: su accesibilidad terrestre y la oferta intermodal
del mismo
·La eficiencia y fiabilidad de los servicios portuarios
·La ubicación geo-demográfica, esto es, su proximidad a los
centros de producción y consumo, y por lo tanto su potencialidad
para concentrar y distribuir cargas
·La oferta de servicios logísticos al comercio, que a su vez
potencian sinérgicamente su capacidad para la concentración
y distribución de cargas.
De lo que se deduce que la Zona de Actividades Logísticas es
una condición imprescindible para que el Puerto de Valencia
continúe siendo puerto interoceánico y el único puerto de la
Comunidad Valenciana que dispone de los otros requisitos para
ser interoceánico.
La mundialización de la economía y la capacidad de elección
de puerto por parte de los armadores, tiene como consecuencia
la competencia entre puertos. En el ámbito mediterráneo español,
el Puerto de Valencia se enfrenta a una creciente competencia
de los puertos de Algeciras y Barcelona.
De los procesos de competencia pueden resultar efectos positivos,
los puertos del mediterráneo español pueden incrementar en conjunto
su competitividad, y globalmente los puertos mediterráneos pueden
ganar cuota de mercado en el tráfico marítimo mundial de mercancías.
Pero la competencia también puede dejar sin status interoceánico
a algunos puertos y concentrar la actividad en un número menor.
En este marco de competencia, las infraestructuras portuarias
necesitan contar con el apoyo y la complicidad del marco territorial
en el que se ubican.
El Puerto de Barcelona tiene comprometidos, en la Operación
Delta del LLobregat, 162.000 millones de pesetas de inversión
pública, de los que 60.000 millones de pesetas son atribuidos
a la Zona de Actividades Logísticas.
IMPACTO EN OTRAS LÍNEAS ESTRATÉGICAS
Incide directamente en la línea tres referida a la competitividad
económica de los sectores productivos, puesto que la economía
valenciana es altamente exportadora y sensible a los precios
de las mercancías. La proximidad del puerto de mercancías y
la ausencia de rupturas en el modo de transporte inciden en
el abaratamiento de los costes de exportación.
La Zona de Actividades Logísticas, junto con la autovía Madrid-Valencia,
y el nuevo acceso ferroviario al Puerto de Valencia, posibilitan
que sea el principal puerto del área de Madrid, con todos los
efectos económicos para Valencia y su Comunidad Autónoma.
Se ha afirmado en distintos medios que la Zona de Actividades
Logísticas supone un impacto negativo para el medio ambiente
porque se localizará en zona de huerta y que puede perjudicar
la calidad de vida de los barrios marítimos, en especial el
de La Punta. Sin embargo, debe tenerse en cuenta que la huerta
situada en los alrededores portuarios está seriamente deteriorada
por ser zona de depósito "furtivo" de contenedores. Por otra
parte una Zona de Actividades Logísticas no significa una degradación
de las condiciones de vida de los vecinos.
Desde un punto de vista estratégico se aconseja incluir los
proyectos de infraestructuras en uno más amplio de Valencia
Ciudad Marítima, que incluyera la rehabilitación de los barrios
marítimos y la localización en suelo no urbanizable, pero no
en zona de huerta, de los depósitos de contenedores.
IDENTIFICACIÓN DE ALTERNATIVAS
PARA SU PUESTA EN MARCHA
La necesidad de una Zona de Actividades Logísticas portuaria
se ha puesto pocas veces en dudas, en cambio sí se ha manifestado
que su ubicación no tiene que ser adyacente al Puerto de Valencia,
y se han planteado dos alternativas: la ubicación en el Puerto
de Sagunto y la localización en tierra, en un lugar altamente
accesible como puede ser el enlace entre el by-pass y la N-III.
En la actualidad debemos rechazar el Puerto de Sagunto como
alternativa puesto que no tiene ni las infraestructuras ni el
calado suficiente para el tráfico principal que es el de contenedores.
Ello no quiere decir que Sagunto no tenga su Zona de Actividades
Logísticas, pero ésta no puede considerarse alternativa de Valencia.
Desde una perspectiva a largo plazo se debería empezar a acondicionar
el Puerto de Sagunto para que sea efectivamente complementario
al de Valencia, puesto que, si el Puerto de Valencia asegura
su competitividad actualmente, en un futuro no podrá ampliar
su extensión territorial, y el Puerto de Sagunto y la conectividad
fácil entre ambos puertos deberá estar preparada para que Sagunto
pueda asumir dicho rol portuario.
El área ubicada en el entorno del enlace entre el by-pass y
la N-III, que cuenta con buena accesibilidad terrestre por carretera
y ferrocarril, es un espacio muy adecuado para la localización
de una Zona de Actividades Logísticas, pero no portuaria. La
lejanía de una Zona de Actividades Logísticas portuaria con
respecto al Puerto significaría una ruptura en el modo de transporte,
lo que supone elevar notablemente el tiempo de transporte y
el coste de las mercancías, perdiéndose el tráfico de contenedores.
IDENTIFICACIÓN DE LOS AGENTES
IMPLICADOS EN LA EJECUCIÓN Y GRADO DE COMPROMISO EN LA MISMA
Los agentes directamente implicados son la Autoridad Portuaria
de Valencia, la Generalitat Valenciana, el Ayuntamiento de Valencia,
el Ministerio de Fomento y el Ministerio de Medio Ambiente.
La Autoridad Portuaria de Valencia, la Generalitat Valenciana
y el Ayuntamiento de Valencia firmaron en abril de 1994, un
documento de concertación para la creación de una Sociedad Mercantil
que promoviera el proyecto de la Zona de Actividades Logísticas.
Dicha sociedad fue constituida en diciembre de 1994 bajo el
nombre de Valencia Plataforma Intermodal y Logística, S.A. (VIP
Logística).
Por otra parte, la Zona de Actividades Logísticas está prevista
en el Plan Director de Infraestructuras (1993-2007) aprobado
por el MOPTMA, cuyas competencias en el nuevo gobierno han sido
sustituidas por el Ministerio de Fomento y el Ministerio de
Medio Ambiente.
PRESUPUESTO DE REALIZACIÓN
Aproximadamente el presupuesto asciende a la cantidad de 8.000
millones de pesetas.
FINANCIACIÓN POSIBLE, PREVISTA
O PREVISIBLE
La financiación está prevista con fondos propios y endeudamiento
externo, como cualquier sociedad mercantil, si bien con tasas
de rentabilidad bajas, lo que hace necesario que se emprenda
con capital público. La ampliación de ayudas de financiación
europeas y el acceso a préstamos blandos mejoraría sensiblemente
dichas tasas.
GRADO DE DESARROLLO DEL PROYECTO
Está prácticamente decidido el instrumento urbanístico, acorde
con la legislación sectorial, para la obtención de los terrenos.
Se encuentra en fase de elaboración la documentación técnica
necesaria. Paralelamente, se están buscando fuentes de financiación
que faciliten el adecuado desarrollo socio-medioambiental del
proyecto.
CALENDARIO PREVISTO DE EJECUCIÓN
Las actividades a desarrollar prioritariamente son:
· Autorización urbanística de la Zona de Actividades Logísticas
en una zona considerada por el PGOU como suelo no urbanizable,
y adquisición de los terrenos.
· Urbanización y precomercialización.
Esta infraestructura debe entrada en funcionamiento en 1998.
ACTIVIDADES A IMPULSAR POR LOS
ÓRGANOS DEL PLAN ESTRATÉGICO
Los órganos del Plan Estratégico de Valencia apoyarán y facilitarán
el cumplimiento de las actividades y su plazos de ejecución.
En especial buscarán asegurar las fuentes de financiación y
la explicación a la ciudadanía del proyecto.
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