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| CEyD: Plan Estratégico de Valencia | Elaboración | Lineas estratégicas |
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Línea 1-1
Establecer la línea de alta velocidad en la conexión de Valencia-Barcelona
con el Sureste francés por el Mediterráneo y su extensión hacia
el Sur mediante la gran velocidad y el ancho europeo.
DESCRIPCIÓN DETALLADA DE LA PROPUESTA
O MEDIDA
Se trata de unir la ciudad de Valencia con la ciudad de Barcelona
a través de la línea de alta velocidad. Es decir, velocidad
superior a los 250 km/h, ancho de vía europeo y concepción tecnológica
homologada con la alta velocidad europea. A través de la unión
con Barcelona, la línea de alta velocidad conectaría con el
Sureste europeo francés e italiano y con París y Londres.
El recorrido Valencia-Barcelona se efectuaría en una hora y
media, aproximadamente y Valencia-frontera francesa en dos horas
y cuarto.
JUSTIFICACIÓN RESPECTO AL OBJETIVO
DE LÍNEA ESTRATÉGICA
Con esta medida Valencia se integraría en la red europea de
la alta velocidad, que junto con la red de información, es prioridad
de la Unión Europea para asegurar una buena entrada en el siglo
XXI.
La línea de alta velocidad adquiere un carácter relevante por
la potenciación del Arco Mediterráneo Europeo. Este arco posee
una estructura productiva con un elevado potencial competitivo
y un sistema de ciudades bien estructurado que lo convierten
en un eje económico, equilibrador con respecto a la denominada
Gran Dorsal Europea o Banana Verde (de Londres a Milán, pasando
por el sistema de ciudades holandés, belga y alemán). La potenciación
de este arco es clave para una conexión económica y social eficiente
de la península y la Comunidad Valenciana en los grandes ejes
europeos.
La conexión de los centros de las ciudades del Mediterráneo
potenciaría a éstas, y se lograría además un desplazamiento
del automóvil hacia el tren, lo que disminuiría el problema
de la ocupación del suelo en el Mediterráneo y mejoraría el
medio ambiente. La línea de alta velocidad haría innecesaria,
en la perspectiva 2015-2025, la construcción de una nueva autovía
en el Mediterráneo peninsular.
La medida solventaría el gran déficit relativo infraestructura/viajeros
en el corredor mediterráneo respecto a la mayoría de los ámbitos
territoriales peninsulares.
La no realización de esta medida, supondría en buena parte la
marginación de Valencia ciudad y Comunidad Autónoma. La priorización
del eje Madrid Zaragoza-Barcelona-Frontera, a nivel ferroviario,
aeroportuario e incluso de carreteras, actuaría a modo de tapón
para el crecimiento económico y la conectividad europea de la
Comunidad Valenciana.
IMPACTO EN OTRAS LÍNEAS ESTRATÉGICAS
Esta medida impacta plenamente en la línea tres del Plan Estratégico
de Valencia , dedicada a la competitividad de los sectores productivos,
puesto que el AVE aumentaría el número de turistas en el área
de Valencia y en especial el turismo de negocios. Por otra parte,
al ser la economía valenciana netamente exportadora, el AVE,
al facilitar el intercambio de visitas (face to face), consolidaría
y profundizaría esta vocación secular.
La medida impacta en la línea dos dedicada a la mejora ambiental,
puesto que el ferrocarril supone una menor contaminación visual,
acústica y atmosférica, que el automóvil, reduciendo la ocupación
del suelo en la perspectiva del siglo XXI, en el corredor mediterráneo,
el cual no tiene una elevada densidad de población, y una fuerte
presión urbanizadora, incrementada por la actividad turística
de la zona.
IDENTIFICACIÓN DE ALTERNATIVAS
PARA SU PUESTA EN MARCHA
Una alternativa bastante generalizada en la ciudad consiste
en señalar que el actual corredor Valencia-Barcelona de velocidad
alta, actualmente en obras, es suficiente y por tanto deben
dirigirse las inversiones hacia otro sector.
Esta posición se basa en considerar que las características
de la velocidad alta, es decir, ancho RENFE y velocidad entre
200 y 220 km/h, y la alta velocidad, que significa ancho europeo
y velocidad mayor a 250 km/h, para un recorrido como el de Barcelona-Valencia
sólo significaría una ganancia en tiempo de aproximadamente
25 minutos. Por otra parte el ancho RENFE de la velocidad alta
no desconectaría a Valencia de la red europea de alta velocidad,
puesto que los modernos trenes se adaptan a los anchos de vía.
La velocidad alta tendría un coste de 108.000 millones de pesetas
y el de la alta velocidad se aproximaría a los 400.000 millones
de pesetas.
El razonamiento anterior es correcto con respecto al ancho de
vía y al coste, pero no lo es respecto del tiempo. El trayecto
con alta velocidad de Valencia-Barcelona sería de 1 hora 30
minutos y las previsiones efectuadas por el MOPT-MA sitúan el
recorrido en 2 horas 30 minutos. La diferencia se debe a que
la velocidad alta tiene una velocidad máxima de 200 km/h y la
alta velocidad es como mínimo superior a los 250 km/h, pudiendo
llegar a más de 400 km/h.
Pero el principal problema no es éste, sino que el corredor
en construcción utiliza al máximo la red actual de vías. Es
decir, no son vías nuevas, lo que significa que habrá las mismas
vías en los tramos realmente conflictivos en intensidad de tráfico,
en los que coincide el tráfico de cercanías con el de largo
recorrido. Estos son Valencia-Castellón y Tarragona-Barcelona.
En estos itinerarios los trenes de alta velocidad difícilmente
podrán aumentar la velocidad con respecto a los actuales de
cercanías. En definitiva, sería muy improbable poder recorrer
el tramo Valencia-Barcelona en 2 horas, 30 minutos.
En conclusión, se necesita un corredor de nuevo tipo e independiente
del actual, prioritariamente en los tramos señalados, y si Valencia
quiere adentrarse en el siglo XXI con las infraestructuras adecuadas,
este corredor debe ser de alta velocidad.
La inversión actual en infraestructuras para velocidad alta,
se utilizaría para todo tipo de tráfico entre 1998 y 2007, quedando
posteriormente para cercanías y mercancías, tráfico que necesita
una vía diferenciada del AVE.
IDENTIFICACIÓN DE LOS AGENTES
IMPLICADOS EN LA EJECUCIÓN Y GRADO DE COMPROMISO EN LA MISMA
Esta medida no estaba prevista por el MOPTMA en su Plan Director
de Infraestructuras, ni en la Red Transeuropea de Ferrocarril
de Alta Velocidad de la Unión Europea para el año 2010. Esto
significa que los agentes con mayores competencias y recursos
económicos no tienen asumida su ejecución.
El tren de alta velocidad Valencia-Barcelona ha sido promovido
por el Ayuntamiento de Valencia y por las entidades de la sociedad
civil valenciana, en especial, por la Cámara Oficial de Comercio,
Industria y Navegación de Valencia y la Confederación Empresarial
Valenciana.
Por tanto, para llevar a cabo esta medida deberían implicarse,
el actual Ministerio de Fomento, el Ayuntamiento de Valencia,
la Generalitat Valenciana, la Cámara Oficial de Comercio, Industria
y Navegación de Valencia y la Confederación Empresarial Valenciana
y las empresas privadas con posibilidades de ser las adjudicatarias
de la construcción del nuevo corredor.
PRESUPUESTO DE REALIZACIÓN
No se dispone de un estudio detallado para poder señalar la
inversión necesaria para el corredor de alta velocidad Valencia-Barcelona,
aunque de modo provisional se puede cifrar entre 300.000 - 400.000
millones de pesetas.
FINANCIACIÓN POSIBLE, PREVISTA
O PREVISIBLE
De llevarse a cabo este proyecto, el principal financiador debería
ser, por sus competencias, el Ministerio de Fomento, que puede
beneficiarse de los fondos europeos si la Unión Europea sitúa
el corredor en la Red Transeuropea del año 2010, para lo cual
es decisiva la posición del gobierno español.
Una fuente de financiación para el Ministerio sería el trasvase
de recursos para esta medida procedentes de otras infraestructuras
que carecen de sentido con la puesta en marcha del AVE, como
es el caso de la nueva autovía prevista en el Plan Director
de Infraestructuras (1993-2007) de La Junquera a Valencia. El
AVE produciría un desplazamiento hacia él mismo de importantes
flujos de pasajeros, y sólo sería necesario la ampliación de
la A-7 en los lugares de acceso a los núcleos con mayor población
(ver ficha sobre la ampliación de la vía y reducción del peaje
en la A-7).
GRADO DE DESARROLLO DEL PROYECTO
Y CALENDARIO DE EJECUCIÓN
Tal como se señalaba previamente, se concluye que actualmente
no existe proyecto por parte de la entidad competencial, por
lo que es necesario:
- Realizar el estudio de viabilidad y alternativas de trazado
antes de 1998.
- Incluir el proyecto en el Plan Director de Infraestructuras
(1993-2007) o equivalente, para iniciarlo no más allá del año
2000.
ACTIVIDADES A IMPULSAR POR LOS
ÓRGANOS DEL PLAN ESTRATÉGICO
La tarea más importante del Plan es que esta medida la asuman
la Generalitat Valenciana, las empresas del sector y en especial,
el Ministerio de Fomento y la Unión Europea.
Para ello debería conseguirse la realización de un estudio por
parte del Ministerio sobre trazados, infraestructuras, inversión
económica necesaria, financiación y viabilidad de la explotación.
A partir de ahí, debería ser asumido por el Ministerio de Fomento,
y por la Unión Europea como corredor de la Red Europea Ferroviaria,
y se le debería dotar de un presupuesto y un calendario de ejecución.
En 1998 se debería contar con el compromiso de ejecución.
MEDIDA COMPLEMENTARIA
Extender el corredor mediterráneo hacia el sur mediante la gran
velocidad hacia Alicante y Murcia, para lograr la articulación
de todo el sistema de ciudades mediterráneo. Es necesario señalar
que en el estudio sobre el AVE de la Cámara Oficial de Comercio,
Industria y Navegación de Valencia en 1989, se consideraba que
la línea Alicante-Valencia no tenía una rentabilidad económica
directa.
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