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| CEyD: Plan Estratégico de Valencia | Elaboración | Lineas estratégicas |
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Línea 1-4
Soterrar las vías del tren en la ciudad de Valencia haciendo
pasante la infraestructura de la Estación del Norte
DESCRIPCIÓN DETALLADA DE LA PROPUESTA
O MEDIDA
Se trata de hacer una nueva estación central subterránea debajo
de la actual o próxima a ella, conectándola en dirección Norte
con un nuevo túnel bajo la ciudad y enlazada con la red de metro.
Esta medida conlleva, para hacerla plenamente efectiva desde
el punto de vista ferroviario, la creación de un nudo distribuidor
sur, que posibilite el acceso a la nueva estación de viajeros
y la distribución de tráficos terminales y pasantes de viajeros
y mercancías.
JUSTIFICACIÓN RESPECTO AL OBJETIVO
DE LÍNEA ESTRATÉGICA
La medida se justifica tanto desde el punto de vista de la movilidad
como de la calidad de vida urbana.
Desde el punto de vista de la movilidad, la actual estación,
situada en el centro de la ciudad, termina en fondo de saco
y plantea serios problemas de funcionalidad e inserción en la
trama urbana al confluir cinco líneas que penetran en la estación
por el Sur a través de un pasillo ferroviario, lo que incrementa
el recorrido a través de los tramos que proceden o van destino
al Norte en más de veinte minutos, haciéndola no apta para acceder
a la alta velocidad. El pasillo ferroviario se abre en un gran
espacio ocupado por numerosas vías, que rompe la malla urbana
de l'Eixample.
Por otra parte, el soterramiento de la estación y el mantenimiento
de la actual para nuevos usos, permite liberar 216 hectáreas
para mejorar la calidad urbana y medioambiental de la ciudad.
IMPACTO EN OTRAS LÍNEAS ESTRATÉGICAS
La medida impacta directamente en la línea siete y concretamente
en su objetivo de mejorar la movilidad interna y la accesibilidad
externa de Valencia y su área metropolitana, permitiendo además
el funcionamiento intermodal, facilitando el uso del transporte
colectivo.
Asimismo impacta en la línea dos destinada a mejorar la calidad
medioambiental que posibilite convertir a Valencia en una ciudad
verde europea, debido a su tarea de facilitar el uso del transporte
público, reduciendo la contaminación acústica y del aire que
provoca el vehículo privado, principal agente contaminante en
la ciudad. A su vez, la liberación de los terrenos de la actual
estación permite la construcción de un gran parque en el centro
mismo de la ciudad (Parque Central).
La posibilidad de destinar la actual estación término a albergar
un singular equipamiento cultural, le posibilita a su vez para
incidir en la línea cinco, destinada a cualificar los sectores
culturales, dotándola de equipamientos culturales singulares.
IDENTIFICACIÓN DE ALTERNATIVAS
PARA SU PUESTA EN MARCHA
El MOPTMA en su documento sobre Valencia Intermodal, señalaba
tres alternativas:
La primera de ellas, denominada opción A, plantea desplazar
la Estación del Norte más al Sur, en los terrenos del Parque
Central, y hacerla en superficie, con cobertura de la estación
y el pasillo de acceso mediante elementos de diseño urbanístico.
El eje pasante se realizaría por el Cabanyal y para mejorar
su funcionalidad sería necesaria la remodelación y ampliación
de la Estación del Cabanyal.
La segunda alternativa, opción B, situaría la Estación del Norte
también más al Sur que la actual, en el Parque Central, pero
sería subterránea con un túnel pasante por el Centro Histórico
o por las grandes vías, en virtud de su desplazamiento al Sur.
La opción C, soterramiento bajo la actual estación y túnel obligado
por el casco histórico, tiene la ventaja de que la accesibilidad
a la red de metro y autobuses es óptima. En los casos A y B
debería modificarse el trazado de las líneas 1, 2 y 5 del metro
para formar un intercambiador de gran conexión, perdiendo centralidad
y accesibilidad.
La opción A, si bien tiene un presupuesto más asequible, 24.300
millones de pesetas, frente a las otras dos con un presupuesto
de 48.800 ó 49.800 millones de pesetas, en el caso B, dependiendo
respectivamente de si el túnel pasa por las grandes vías o por
el Centro Histórico, y 50.800 millones de pesetas en la opción
C, impediría que l'Eixample se "abriera", urbanísticamente hablando,
y la estación continuaría en fondo de saco.
Además la opción A plantea claros problemas de factibilidad
puesto que la necesaria ampliación de la Estación del Cabanyal
para conectar la Estación del Norte con el túnel pasante, tiene
importantes problemas a superar por la capa freática de la zona
del Cabanyal. La opción B tiene, como se ha señalado, el mismo
presupuesto que la opción C y no posee las ventajas señaladas.
La opción estratégica se situaría entre la C y la B o una modalidad
de ambas que pudiera surgir de las negociaciones, siempre que
asegurara mejor que las demás la intermodalidad, la amplitud
del Parque Central y la conexión y reducción del tiempo en los
trayectos ferroviarios.
IDENTIFICACIÓN DE LOS AGENTES
IMPLICADOS EN LA EJECUCIÓN Y GRADO DE COMPROMISO EN LA MISMA
Los agentes implicados en la realización de esta medida son:
el Ministerio de Fomento y el Ministerio de Medioambiente, Ayuntamiento
de Valencia, Generalitat Valenciana y RENFE.
El Ministerio de Fomento es el principal implicado en términos
competenciales y presupuestarios, puesto que la medida es una
obra de infraestructura ferroviaria.
El Ayuntamiento de Valencia está implicado en el proyecto por
el gran efecto de la medida en la calidad de vida urbana y en
la competitividad de la ciudad, y por la competencia municipal
de ordenación de los usos del suelo urbano, que hace necesario
su posicionamiento con respecto a las diferentes alternativas.
La Generalitat Valenciana se relaciona con el proyecto por sus
efectos en la movilidad regional y por la relación con la red
de metro, que es competencia del gobierno autónomo. RENFE, si
bien es sólo la compañía explotadora de los servicios ferroviarios
y no tiene competencias en infraestructuras, es la mayor propietaria
del suelo afectado por la operación. Por otra parte, será la
principal beneficiaria de la mejora de la movilidad en el tráfico
ferroviario.
En la actualidad no hay un compromiso en firme para desarrollar
la medida, pero sí voluntad manifiesta por todos los agentes
implicados para llevarla a cabo.
PRESUPUESTO DE REALIZACIÓN
Dependerá de la opción definitivamente escogida, pero se situará
entorno a los 51.000 millones de pesetas, en el que destacan
los siguientes conceptos:
· Liberalización del suelo de RENFE 6 .000 millones ptas.
· Nueva estación de viajeros 18.000 millones ptas.
· Eje pasante 19.000 millones ptas.
Desde la fecha de inicio se calcula en doce años su ejecución
si la opción escogida fuera la C.
FINANCIACIÓN POSIBLE, PREVISTA
O PREVISIBLE
La financiación de la operación compete fundamentalmente al
Ministerio de Fomento, de manera voluntaria pueden contribuir
las otras administraciones. RENFE, al ser directamente beneficiaria,
debería contribuir mediante la aportación de los terrenos y
otras medidas.
Los doce años previstos de ejecución se consideran excesivos
debido a que 51.000 millones de pesetas significarían una inversión
de sólo 4.200 millones de pesetas/año.
GRADO DE DESARROLLO DEL PROYECTO
El proyecto para llevarse a cabo debe seguir las siguientes
fases:
1. Traslado de instalaciones y equipamientos de RENFE a la Estación
de Fuente de San Luis o a una nueva terminal provisional e inicio
de la operación del Parque Central.
2. Construcción del eje pasante.
3. Realización de la nueva estación de viajeros.
Las fases dos y tres pueden simultanearse e incluso la tres
pasar a fase dos. El proyecto, en estos momentos, no está en
la agenda de ejecución puesto que es necesario pronunciarse,
mediante compromiso firme, por una de las alternativas planteadas
o una variación entre las mismas.
CALENDARIO PREVISTO DE EJECUCIÓN
La ejecución completa debería ser inferior a los diez años desde
su inicio, reduciendo los doce previstos. El traslado de las
instalaciones marca el inicio del proyecto.
ACTIVIDADES A IMPULSAR POR LOS
ÓRGANOS DEL PLAN ESTRATÉGICO
El Plan Estratégico de Valencia debería iniciar la impulsión
de esta medida mediante la realización de las siguientes actividades:
- La identificación de la opción concreta a ejecutar.
- Un compromiso en firme para desarrollar la medida del Plan
en su globalidad.
- La reducción a menos de diez años del período de ejecución
del Plan, logrando mayores aportaciones económicas anuales que
las previstas.
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