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| CEyD: Plan Estratégico de Valencia | Elaboración | Lineas estratégicas |
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Línea 1-9
Mejorar las conexiones viarias entre municipios y centros productivos
del área metropolitana, potenciando la construcción de los corredores
comarcales, cerrando circuitos y enlazando con los grandes ejes
internacionales y nacionales
1-9.1.- Finalizar la Ronda Norte y Sur de la ciudad
DESCRIPCIÓN DETALLADA DE LA PROPUESTA
O MEDIDA
Se trata de completar el segundo cinturón de la ciudad, cuya
realización estaba prevista por el gobierno español en el Plan
para el transporte en las grandes ciudades (1990-1993). El segundo
cinturón debía estar finalizado en 1994.
A fecha julio de 1996, aún había tramos pendientes de convenio,
tres en realización, tres con proyecto aprobado a realizar inmediatamente
y dos con proyecto aprobado sin plazo de ejecución, por parte
del MOPTMA, y dos ejecutados.
Por tanto, de lo que se trata es de acordar con el Ministerio
de Fomento, la finalización de los tres tramos en ejecución
y realizar los comprometidos con inicio inmediato. En particular
consiste:
· Convenir con celeridad con el Ministerio de Fomento los tres
tramos pendientes.
· Comprometer el plazo de inicio y finalización de la ejecución
de los tramos convenidos.
JUSTIFICACIÓN RESPECTO AL OBJETIVO
DE LÍNEA ESTRATÉGICA
El segundo cinturón o ronda Norte y Sur de Valencia, contribuye
decisivamente a dar una orientación circular a la ciudad, reduciendo
la congestión del segundo cinturón y los accesos al mismo.
PRESUPUESTO DE REALIZACIÓN Y
FINANCIACIÓN POSIBLE, PREVISTA O PREVISIBLE
El coste total de la construcción del segundo cinturón se valoró
en la cifra de 27.000 millones de pesetas por parte del entonces
MOPU, aunque se firmó por 17.000 millones de pesetas; de esta
cantidad, se han invertido, a fecha febrero de 1995, 5.000 millones
de pesetas.
La financiación de la parte pendiente correspondía mayoritariamente
al MOPTMA y al Ayuntamiento de Valencia quien debía financiar
los accesos, tal como quedaba reflejado en el convenio firmado
por el MOPU y el Ayuntamiento de Valencia.
Actualmente, la inversión que queda pendiente de realizar en
obras se sitúa entre los 15.000-16.000 millones de pesetas más
el coste de las expropiaciones que deben efectuarse. Esta cantidad
debe ser financiada por el Ministerio de Fomento y el Ayuntamiento
de Valencia.
CALENDARIO PREVISTO DE EJECUCIÓN
El segundo cinturón debía estar finalizado el año 1994, pero
el MOPTMA no aportó los recursos económicos comprometidos en
el Plan para el transporte en las grandes ciudades, (1990-1993)
y en el convenio que se firmó.
ACTIVIDADES A IMPULSAR POR LOS
ÓRGANOS DEL PLAN ESTRATÉGICO
Deben contribuir a facilitar la ejecución total del segundo
cinturón antes de finales de 1996.
1-9.2.- Dotar a Valencia de una conexión Norte-Sur
DESCRIPCIÓN DETALLADA DE LA PROPUESTA
O MEDIDA
Se trata de enlazar, con un desarrollo básicamente subterráneo,
la A-7 y la V-15 (autopista del Saler), recorriendo un tramo
de 3 a 4 kilómetros de longitud.
JUSTIFICACIÓN RESPECTO AL OBJETIVO
DE LÍNEA ESTRATÉGICA
Optimiza la red viaria de comunicaciones contribuyendo a la
vertebración metropolitana mediante la mejora de la accesibilidad
externa y la movilidad interna, por cuanto supone un cierre
parcial de la circunvalación de la ciudad. Por otro lado, alivia
el tráfico del by-pass y acorta la distancia física entre los
centros de negocio, tanto de producción industrial como de distribución
de mercancías (Puerto, Zona de Actividades Logísticas, Mercavalencia,
Centro de Tansporte de Valencia y la Estación de Fuente de San
Luis). Todo ello incide, desde un punto de vista económico,
en la disminución del coste de las mercancías y en el mejor
funcionamiento global de Valencia como centro logístico. Ambos
impactos favorecen la exportación y la atracción de inversiones
productivas.
El desvío por el by-pass significa que el tráfico procedente
de Castellón debe efectuar 40 km. más para llegar al Puerto
de Valencia de los que necesitarían en caso de estar en funcionamiento
la conexión Norte-Sur. El único acceso al Puerto de Valencia
desde polígonos industriales en el triángulo comprendido entre
el segundo cinturón, la A-7 y el by-pass, es la conexión con
éste en Sagunto.
La nueva conexión propuesta facilita la relación ciudadana entre
las áreas Norte y Sur del municipio, descongestionando el tráfico
por superficie.
IDENTIFICACIÓN DE ALTERNATIVAS
PARA SU PUESTA EN MARCHA
En el caso de que se hubiera formulado en el Plan Estratégico
de Valencia la medida sobre el acceso Norte al Puerto, se hubieran
identificado las diferentes alternativas que para esta medida
han aparecido en la ciudad. Pero se ha desestimado por caduca,
puesto que lo que se precisa es una conexión Norte-Sur. Un acceso
Norte al Puerto por la fachada marítima desembocaría en la primera
dársena portuaria y ello carece de sentido puesto que el centro
de gravedad de la actividad portuaria se va a trasladar hacia
la nueva dársena en construcción. Por otra parte, cualquier
alternativa en superficie conllevaría una significativa afección
medioambiental y de calidad de vida ciudadana.
Lo que si existe son diferentes alternativas de trazado, básicamente
subterráneo, por la ciudad entre la A-7 y la autopista del Saler
(V-15), pero el pronunciamiento por alguna de ellas no es materia
del Plan Estratégico de Valencia sino de las instituciones con
competencias en la ejecución.
IDENTIFICACIÓN DE LOS AGENTES
IMPLICADOS EN LA EJECUCIÓN Y GRADO DE COMPROMISO EN LA MISMA
El órgano planificador es el Ministerio de Fomento y la solución
a emprender debe estar concertada con la Generalitat Valenciana
y el Ayuntamiento de Valencia.
Se trata de una actuación que ya figuraba en el Plan para el
transporte en las grandes ciudades, (1990-1993) y está recogida
como de obligado estudio por el Plan Director de Infraestructuras
(1993-2007). El apoyo explícito de la Administración Local y
Autonómica pueden facilitar el desarrollo de esta propuesta.
En el estudio de opinión encargado por la Autoridad Portuaria
de Valencia, ya ampliamente divulgado, se ha registrado un posicionamiento
a favor de este proyecto por parte del 90% de la población encuestada.
PRESUPUESTO DE REALIZACIÓN Y
FINANCIACIÓN POSIBLE, PREVISTA O PREVISIBLE
El presupuesto puede oscilar según el trazado entre 9.000-18.000
millones de pesetas. Corresponde al Ministerio de Fomento su
financiación con la participación de las administraciones autonómica
y local que pudiera establecerse en la concertación.
GRADO DE DESARROLLO DEL PROYECTO
Si bien estaba en la agenda del MOPTMA, no figura en el II Plan
de Carreteras de la Generalitat Valenciana. Debería efectuarse
el estudio de trazado y viabilidad previsto en Plan Director
de Infraestructuras (1993-2007) y redactar un proyecto de trazado
previo a la concertación y al proyecto de obras.
CALENDARIO PREVISTO DE EJECUCIÓN
Al ser un estudio que no está en la agenda de los principales
responsables de la ejecución, se considera que el estudio y
la decisión sobre el proyecto de trazado debería acontecer en
1997 e iniciarse las obras antes de finalizar el siglo. Según
el Plan Director de Infraestructuras (1993-2007) un nuevo acceso
al puerto debería estar finalizado el año 2007.
ACTIVIDADES A IMPULSAR POR LOS
ÓRGANOS DEL PLAN ESTRATÉGICO
Las acciones deben dirigirse en el marco de la concertación
institucional para lograr la plena asunción de la propuesta
por las entidades implicadas y alcanzar el máximo consenso ciudadano
para poder desarrollar el proyecto.
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