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Introducción | Estrategia
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CENTRO DE TRANSPORTE DE VALENCIA
1. Estado inicial
En el momento de elaborarse la ficha-informe correspondiente
a este proyecto por parte del Plan Estratégico, se habían identificado
sus principales funciones y su localización, si bien se había
presentado una revisión del proyecto de construcción y se disponía
a ampliar el capital, mediante la participación del sector público.
Actualmente la ampliación de capital se ha realizado satisfactoriamente
con una participación del Ayuntamiento de Valencia del, aproximadamente,
14%.
En relación a las características concretas del proyecto, las
administraciones públicas aconsejan la construcción de un nuevo
Centro de Transportes de menores dimensiones que el original
(aproximadamente 40%), en el que se ubiquen las áreas de actividad
pública-aparcamientos pesados con 400 plazas de capacidad y
centro integrado de servicios-y un residual, de zona de naves
de actividad logística (de aproximadamente 30.000 metros cuadrados
frente a los 150.000 metros cuadrados iniciales).
Como consecuencia de estos posibles cambios en el planeamiento
y en la configuración del Centro, así como teniendo en cuenta
la problemática con el Ministerio de Fomento en relación al
estudio de tráfico generado por el Centro y su influencia sobre
las vías de circulación actuales, esta pendiente de aprobación
definitiva la revisión del Plan Parcial original y del nuevo
Proyecto de Urbanización por parte del Ayuntamiento de Valencia.
El sector privado ha invertido cerca de 500 millones en el proyecto.
2. Principales logros alcanzados
En 1996 se aprobó, por parte del Ayuntamiento, el nuevo proyecto
de construcción.
3. Principales dificultades
La principal dificultad del C.T.V. se relaciona con el precio
del suelo en el que se va a ubicar. El coste real de 7.000/8.000
pts. el m2 contrasta con la valoración administrativa de 1.800
pts./m2. Siendo necesario añadirle a este precio el valor de
los derechos sobre bienes y propiedades susceptibles de indemnizaciones
asociadas, edificaciones, almacenes, cultivos, arrendamientos,
etc., que pueden suponer una repercusión adicional de 600-700
pts./m2.
El coste del suelo hace inviable una promoción exclusivamente
privada. Se precisa una cooperación pública y privada, no sólo
explicable por la rentabilidad de la inversión, sino porque
una Central Integral de Mercancías supone un beneficio general
para la ciudadanía, al posibilitar la prohibición de aparcamiento
y circulación de camiones de considerable tonelaje en los centros
urbanos. La cooperación pública y privada se ha establecido
en Sevilla, Castellón, Burgos, Bilbao y Barcelona.
Si bien el proyecto de Central Integral de Mercancías debe contemplarse
como un todo, pueden distinguirse dos elementos diferenciados.
El aparcamiento de camiones, que es el aspecto de mayor utilidad
pública, puesto que permite aligerar el tráfico de vehículos
pesados por la ciudad y centros urbanos del Area Metropolitana,
y en sí mismo no supone ningún valor añadido para el sector,
y por tanto ninguna posibilidad de recuperación del capital
invertido por el operador privado.
El segundo elemento es el centro de organización y distribución
de mercancías propiamente dicho, que es una actividad con valor
añadido para el sector y con posibilidades de rentabilidad para
el sector privado.
En el caso del C.T.V. el precio del suelo impide que el valor
añadido previsible pueda financiar la superficie destinada a
aparcamiento, que es deseable desde un punto de vista de la
utilidad pública.
4. Principales acciones a desarrollar
Es necesario ampliar la participación de capital público e implicar
a todas las instituciones de la Comunidad Valenciana, quienes
deben actuar, junto con la sociedad promotora de forma conjunta.
Se precisa, aunque sea en términos analíticos, diferenciar la
inversión en funciones de utilidad general de la necesaria para
generar directamente un valor añadido en el sector del transporte.
Es básico identificar fórmulas para la recuperación de la inversión
pública a medio y largo plazo. Y asegurar la obtención de fondos
públicos es necesario para poder proceder a nuevas adquisiciones
de suelo.
5. Promotores de las nuevas acciones
C.T.V., Generalitat Valenciana y Ayuntamiento de Valencia.
6. Valoración del desarrollo
del proyecto
Si bien el proyecto ha avanzado, no lo ha hecho según las previsiones
del Plan Estratégico. La insuficiente captación de capital público
pone en peligro un equipamiento necesario para que la ciudad
pueda ser Centro Logístico del Mediterráneo y una ciudad singular
en materia de calidad ambiental.
7. Propuesta para el Grupo de
Impulso y Seguimiento
El proyecto, por su importancia y su situación actual, debe
ser motivo de impulso por parte del GIS, de manera diferenciada
de los otros proyectos logísticos, y en especial, de aquellos
que, como en el caso de la ZAL, se están desarrollado de manera
satisfactoria.
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